Cânister: não esqueça desse sistema na hora da revisão

Há exatos 30 anos, desde 1º de janeiro de 1990, todos os carros nacionais novos ganharam uma tecnologia fundamental para controlar as emissões evaporativas. Muito antes do catalisador e da popularização da injeção eletrônica, o cânister foi um dos primeiros avanços para controlar a poluição.

Mas, mesmo sendo um “velho conhecido”, esse sistema de reaproveitamento do combustível evaporado do tanque quase nunca é lembrado durante as revisões preventivas. Na maioria das vezes, a manutenção acontece apenas quando uma falha mais grave é detectada pelo módulo da injeção.

Para você realizar um trabalho completo e ainda colaborar com o planeta, reunimos neste post as principais informações sobre o cânister, apresentando seus componentes e funções, os problemas mais comuns e até dando umas dicas importantes para os seus clientes. Não perca tempo e acompanhe!

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A história e a função do cânister

Quem é mais velho lembra que, até a década de 1980, ninguém falava em controle da poluição veicular no Brasil. Os carros ainda eram equipados com carburadores, as tampas dos tanques nunca vedavam direito e os respiros dos reservatórios eram umas mangueiras penduradas que pingavam no chão.

Para se alinhar com o resto do mundo, o Conselho Nacional do Meio Ambiente aprovou uma nova resolução em 6 de maio de 1986. Foi criado o Programa de Controle de Poluição do Ar por Veículos Automotores e as fábricas precisaram fazer as primeiras mudanças nos carros num prazo de dois anos.

Depois de ganhar novos tanques e tampas muito melhores, os veículos passaram a contar com o cânister, um sistema onde a peça principal é um filtro de carvão ativado. É capaz de absorver os vapores do combustível e depois encaminhá-los ao sistema de admissão, para serem queimados pelo motor.

Com o passar dos anos, essa tecnologia foi evoluindo e hoje trabalha integrada com a injeção eletrônica. Por sinal, esse é um grande ponto de atenção, porque muitas vezes os defeitos se confundem e complicam o diagnóstico. De uma forma geral, encontramos os seguintes componentes:

• Válvula do tanque: controla o envio dos vapores para o filtro e também costuma impedir que o combustível invada o sistema num eventual capotamento;
• Filtro de carvão ativado: absorve e armazena o combustível evaporado;
• Válvula de purga: controla o reaproveitamento do combustível pelo motor;
• Chicote e conector: acionam a válvula de purga, com a tensão de 12 volts;
• Mangueiras: fazem a conexão entre o tanque, o filtro e a admissão;
• Abraçadeiras: garantem a estanqueidade de todo o conjunto.

Os principais problemas do cânister

Como é um sistema relativamente simples, o cânister costuma apresentar três problemas principais: falhas elétricas, desgastes e vazamentos. Mas as consequências podem ser sérias: desde acender a luz de alerta do sistema de injeção até provocar ruídos e alterações no funcionamento do motor.

Retenção de vapor no filtro

Vamos começar por esse problema bastante comum. Normalmente, aparece quando a válvula passa a fechar fora do ponto certo. Como defeito, os vapores enviados ao filtro podem se acumular dentro da peça. O carvão ativado acaba ficando saturado e perde a capacidade de absorção.

O resultado é que o cânister não funciona bem e pode prejudicar a formação da mistura ar-combustível, conforme o programado pelo módulo da injeção. Como o motor fica se “reajustando” para contornar o defeito, o motorista costuma notar uma falta de potência ou falhas em certas rotações.

Travamento total da válvula

Quando a válvula trava na posição fechada, o filtro continua absorvendo os vapores por algum tempo, até ficar sobrecarregado. Quando isso ocorre, os clientes costumam reclamar que estão sentindo um cheiro forte de combustível. Mas, o que pode confundir, é que o carro não tem nenhum vazamento.

Ao contrário, a válvula pode travar na posição aberta. É um defeito mais raro, mas pode acontecer. Nesse caso, os vapores do combustível serão queimados pelo motor a qualquer momento, o que não é o ideal. Além de aumentar as emissões, o módulo da injeção pode entrar em modo de segurança.

Válvula batendo ao abrir

Outro defeito que confunde bastante os mecânicos é quando a válvula de purga está com problemas internos e passa a fazer uns barulhos ao abrir. Em casos extremos, o ruído é tão forte que chegam a desconfiar que o motor tem algum problema. O pior é que essa falha pode ser intermitente.

Vazamentos ou maus contatos

Além de problemas nas válvulas e no filtro, muitas vezes o cânister sofre com o envelhecimento natural dos componentes ou um descuido na manutenção. Sempre que fizer uma inspeção preventiva, é importante conferir o estado de todas as mangueiras, abraçadeiras, chicote e conectores do sistema.

Encher o tanque além do limite

Também é importante orientar os clientes sobre os problemas causados pelo costume, ainda muito comum, de encher o tanque “até a boca”. Parte desse combustível pode chegar ao filtro de carvão ativado e danificar a peça. O correto é sempre parar o abastecimento na posição automática da bomba.

Dicas para um diagnóstico certeiro

Além dessas falhas mais comuns, muitas vezes são necessárias avaliações detalhadas, como checagens elétricas, rastreios eletrônicos e testes de estanqueidade para descobrir o que realmente está errado no cânister. Nas avaliações com o scanner, três códigos de falhas costuma aparecer:

• P0443: existem problemas elétricos no controle da válvula de purga, desde uma oxidação nos conectores até outros defeitos mais sérios no chicote;
• P0444: indica que o controle do circuito está aberto, sugerindo uma interrupção no circuito responsável pelo comportamento da válvula;
• P0445: alerta que há um curto-circuito no chicote da válvula.

Os métodos corretivos

No reparo do cânister, o mais importante é caprichar no diagnóstico. Muitas vezes, são trocadas peças da injeção ou até do motor sem necessidade, enquanto que o problema real segue escondido no sistema. Depois que a falha é bem identificada, a manutenção costuma ser rápida e barata.

Por fim, é sempre importante comparar o seu diagnóstico com as reclamações do motorista, principalmente quando o defeito é intermitente. No fim das contas, é conciliando a prática, os recursos tecnológicos e uma boa conversa que você pode aumentar a satisfação dos clientes e a rentabilidade da oficina.

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