Queima da ECU do motor. Entenda como e por que isso acontece

O sistema de injeção eletrônica automotiva, gerenciado por uma ECU do motor, apresenta diversos sensores e atuadores que servem para alimentar a unidade de controle com informações, para então ela calcular exatamente o melhor momento para explodir a mistura ar-combustível na câmara de combustão do motor, assim como a quantidade e o tempo de injeção de combustível. A ECU, é portanto, um computador.

Como todo computador, a ECU é alimentada por uma tensão elétrica, de 12 Volts, fornecida pela bateria. Sem isso, a ECU não funciona. Uma sobrecarga pode também fazer a ECU parar de funcionar. Claro que toda ECU é protegida para que isso não ocorra, mas, nem sempre a proteção é suficiente.

Sobrecargas elétricas geralmente são causadas por curto-circuitos ou alguma falha no alternador, que passa a enviar mais tensão para a bateria do que ela comporta. Ou algum tipo de falha de aterramento. No entanto, o diagnóstico de queima de ECU é muito trabalhoso, pois como é uma peça de preço elevado, deve ser sempre o último item a ser condenado. E, claro, é preciso também encontrar a falha que levou à queima da ECU, pois do contrário ela queimará novamente.

Processo de diagnóstico

Infelizmente, para se ter certeza de que a ECU está realmente queimada é preciso antes fazer uma série de testes e diagnósticos, o que demanda bastante tempo do reparador. Mas, felizmente, os bons reparadores sabem disso, e sempre iniciam o processo de diagnóstico pelas partes mais comuns das falhas.

Uma ECU queimada geralmente imobiliza o veículo. Ela é o cérebro do carro. Nem mesmo partida é possível dar. Porém, algumas vezes, apenas uma parte da ECU queima, o que permite dar partida no motor, mas na maioria dos casos o carro entra em modo de emergência e não acelera.

Assim, antes de condenar a ECU, deve-se verificar três itens: tensão da bateria, entrada de ar no motor e pressão da bomba de combustível. A falta de um ou mais desses três elementos impede o bom funcionamento do motor. Se tudo estiver dentro dos parâmetros aceitáveis, ai, sim, é interessante remover a ECU do motor e fazer alguns testes nele.

Já existem no mercado equipamentos específicos que testam as diversas funcionalidades da ECU do motor. São os chamados ‘motores virtuais’, que simulam o funcionamento de um motor, de forma eletrônica. Os motores virtuais permitem diagnosticar com exatidão qual é o defeito da ECU, se tem conserto ou se precisa ser substituída. E, a melhor parte é que dá dicas de onde nasceu a falha que ocasionou na ‘morte’ da ECU.

No caso de ausência de um motor virtual, a solução é a tentativa e erro. A partir da leitura dos parâmetros do funcionamento do motor, o reparador troca sensores e componentes que podem causar o defeito, até encontrar onde está o problema. O ruim desse método é que demanda muito tempo e, em alguns casos, dinheiro para comprar dezenas de peças que não tem nada a ver com o defeito. Além, claro, de precisar de uma ECU em perfeito estado de funcionamento para servir de modelo.

Já houve casos que o reparador precisou trocar quase todos os componentes eletrônicos do motor, assim como o chicote elétrico, e nem por isso o carro voltou ao normal, pois o problema não era eletrônico, mas mecânico.

Após uma simples troca de óleo o carro parou de funcionar. Depois de 30 dias na oficina, trocar toda a eletrônica do carro (inclusive o módulo eletrônico) por um idêntico, do mesmo modelo, ano, motorização, e após consultar um especialista em eletrônica automotiva, descobriu-se que o ‘defeito’ estava na viscosidade do óleo usado na troca.

O motorista simplesmente colocou um óleo muito mais viscoso do que o recomendado pela montadora e isso deixou o motor mais pesado na hora da partida. Como a eletrônica do carro ruim estava toda instalada no carro doador, foi fácil descobrir, ao medir a tensão no sensor de rotação, peça responsável em avisar a ECU que o motor começou a girar e que é preciso injetar combustível.

A tensão no carro ruim era um pouco do que o limite mínimo necessário para a ECU entender que era hora de começar a funcionar. Nos carros mais antigos, os limites mínimos e máximos eram maiores do que hoje. A eletrônica automotiva está cada vez mais precisa e as tolerâncias menores. Assim, os carros ficam mais econômicos e menos poluentes, mas, também, mais complexos de serem diagnosticados.

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Texto por: Alexandre Akashi